Belgrado avrà presto un nuovo ponte. Sarà il nono tra quelli compresi nell’area urbana della capitale, il secondo sul Danubio. Unirà l’insediamento di Borča, che sorge a circa 5 km dalla riva nord del Danubio, con Zemun, il quartiere di impianto austroungarico che è vanto e orgoglio di Belgrado. I belgradesi lo hanno già affettuosamente soprannominato il “Ponte cinese”. E’ cinese l’impresa costruttrice, la China Road and Bridge Corporation, e sono cinesi anche gli operai che lo stanno edificando.

Pochi giorni fa è stato colato l’ultimo metro cubo di cemento della struttura portante. Anche se le due rive del Danubio ora sono di fatto collegate, i lavori non sono ancora conclusi. Mancano i parapetti di sicurezza e le corsie dedicate ai pedoni e alle biciclette, e non sono ancora stati applicati i materiali idroisolanti che proteggeranno il ponte dalla corrosione. Inoltre, la realizzazione dei tratti stradali che congiungeranno il ponte con la rete viaria esistente va a rilento, a causa di alcune dispute relative all’espropriazione dei terreni interessati.

Nonostante questi impedimenti, non c’è motivo di dubitare che il ponte entrerà in funzione nei tempi previsti. Il ministro delle Infrastrutture Zorana Mihajlović ha recentemente annunciato che l’inaugurazione ufficiale si terrà già a dicembre di quest’anno, a poco più di tre anni dall’apertura del cantiere (ottobre 2011). La ragione di tanto zelo è che il ponte Zemun-Borča ha una valenza fondamentale sia rispetto allo sviluppo urbano di Belgrado che nell’ambito dei grandi progetti di viabilità paneuropea.

Decongestionare il traffico di Belgrado

A Belgrado c’è già un ponte sul Danubio: è il Pančevački most, il malmesso ponte d’acciaio che unisce il centro città con gli insediamenti della riva nord del fiume, tra cui la cittadina di Pančevo. Costruito nel 1935, distrutto nella Seconda guerra mondiale e ricostruito nel 1946, il Pančevački most è l’unico ponte stradale e ferroviario sul Danubio nel raggio di 110 km. Ogni giorno viene attraversato da più di 150.000 veicoli, inclusi pullman, camion e autocarri in transito tra il Banato e la Serbia centrale.

Il problema è che per raggiungere il ponte o allontanarsi da esso, gran parte di questi mezzi si trova costretta a percorrere, congestionandola, la via Karađorđeva, una delle vie più nevralgiche del centro di Belgrado. Lungo quest’arteria, che collega la fortezza di Kalemegdan con le stazioni degli autobus e ferroviaria, gli ingorghi sono all’ordine del giorno e l’inquinamento raggiunge spesso livelli allarmanti.

Ecco perché il Piano urbanistico generale di Belgrado indica il nuovo ponte sul Danubio come priorità. Una volta entrato in funzione, il “Ponte cinese” assorbirà buona parte del traffico che oggi grava sul Pančevački most. Inoltre, esso sarà parte integrante della cosiddetta Severna tangenta (tangenziale nord), la futura bretella di 21 km che consentirà ai veicoli provenienti da Novi Sad e dalla Croazia, e diretti a Est, di aggirare il centro città. Il risultato complessivo sarà quello di alleggerire notevolmente il flusso di traffico attraverso Belgrado, con ovvi benefici per i suoi abitanti.

Il Corridoio 10 e il “Corridoio cinese”

Il “Ponte cinese” ha un’importanza strategica che va oltre l’orizzonte della pianificazione urbana di Belgrado. Esso, infatti, farà parte del Corridoio paneuropeo n.10, che idealmente collega Salisburgo (Austria) con Salonicco (Grecia) passando per Slovenia, Croazia, Serbia e Macedonia. I corridoi paneuropei multimodali sono grandi vie di comunicazione che la Conferenza Paneuropea ha definito strategiche per lo sviluppo economico del continente. I primi nove sono stati definiti nel corso delle sedute di Creta nel 1994 e di Helsinki nel 1997. Il Corridoio 10, invece, è stato ideato e aggiunto solo al termine delle guerre tra i paesi dell’ex Jugoslavia.

Più che sul Corridoio 10, tuttavia, gli interessi della Serbia si concentrano sulla tratta Belgrado-Bar. La costruzione di un’autostrada che colleghi la capitale serba con il maggiore porto del Montenegro, servendo l’intero bacino della Serbia occidentale, è infatti uno dei progetti infrastrutturali su cui il governo serbo ha puntato di più in questi anni. L’idea, sostenuta anche dal governo italiano e da quello montenegrino, è quella di istituire un nuovo corridoio paneuropeo sulla direttrice Bucarest-Belgrado-Bar-Bari, il Corridoio 11.

Le autorità serbe hanno già stretto importanti accordi in questo senso. Alla fine del 2013, infatti, il governo ha sottoscritto con il gruppo cinese Shandong Hi-Speed Group Corporation un contratto per la costruzione di alcuni segmenti della futura autostrada. Secondo alcune stime, il totale degli investimenti promessi da aziende cinesi per la realizzazione del Corridoio 11, prontamente ribattezzato “Corridoio cinese”, ha già superato il miliardo di euro. Visto da questa prospettiva, il nuovo “Ponte cinese” sul Danubio non è che una rappresentazione in miniatura di quell’enorme, metaforico ponte – fatto di investimenti e contratti milionari – che sta rapidamente sorgendo tra la Serbia e la Cina.