“Attenzione, segnaletica non funzionante”: questo è il messaggio che ci si immagina di veder comparire in relazione al sistema di segnaletica e telecomunicazioni delle ferrovie greche, un progetto in corso di realizzazione già da una decina d’anni ma non ancora ultimato. Il progetto è costato milioni di euro, ma non ha fatto nulla di concreto per migliorare le condizioni dei treni che in Grecia sono facilmente soggetti a incidenti mortali: tra il 2010 e il 2018 si sono verificati 137 decessi e 97 ferimenti gravi.

Analizzando tutte le informazioni e le statistiche disponibili relative agli incidenti ferroviari nell’Ue, nella prima parte della ricerca del MIIR siamo giunti alla conclusione che la Grecia è in testa alla classifica per il numero delle vittime (in rapporto ai chilometri percorsi nel 2018), e si colloca al secondo posto per i ferimenti gravi. Tra le principali categorie di incidente vi sono i deragliamenti ferroviari e i pedoni investiti da treni in movimento: la causa prevalente di tutto ciò è senza dubbio riconducibile a una segnaletica e a una amministrazione ferroviaria inadeguate.

L’Ente greco per la regolamentazione delle ferrovie (RAS) è giunto alla medesima conclusione nel suo Rapporto speciale del 2017 intitolato “Sistema di registrazione e monitoraggio degli incidenti sulla rete ferroviaria nazionale”, nel quale si legge che alcuni incidenti ferroviari gravi come quello di Adendro del 2017, vicino Salonicco, costato la vita a 3 persone e il ferimento di 6, “molto probabilmente si sarebbero potuti evitare se il sistema di telecomunicazione e segnaletica fosse stato in funzione”. Il riferimento è al Sistema automatico di assistenza ferroviaria, collegato al Sistema europeo di controllo ferroviario (ETCS). La Grecia ha iniziato a installarlo molti anni fa nell’ambito del Sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (European Railway Traffic Management System, ERTMS).

"L’80 per cento dei semafori ferroviari esistenti è spento o fisso sul rosso”

In Grecia la segnaletica e la gestione del traffico ferroviario si basa esclusivamente sull’esperienza del singolo. La Grecia non ha mai avuto un sistema avanzato di controllo e la segnaletica tradizionale non funziona. Secondo Kostas Genidounias, macchinista ferroviario sulla linea Atene-Salonicco e presidente del Sindacato panellenico dei dipendenti delle ferrovie greche, “in Grecia il sistema di segnaletica ferroviaria e il sistema elettronico di gestione dei treni non funzionano. Non esiste un sistema di assistenza in caso di errore umano, come l’ETCS che interviene quando i conducenti dei treni stanno per commettere un errore. Per esempio, l’incidente ferroviario di Adendro è capitato perché il macchinista non aveva a disposizione la segnaletica necessaria. Di conseguenza, non si è potuto scongiurare un errore umano. Questi sistemi sono in uso in tutte le linee ferroviarie d’Europa. Soltanto in Grecia i treni circolano unicamente grazie all’esperienza del singolo”.

“Lungo il 90 per cento della rete ferroviaria” prosegue Genidounias “i macchinisti non sanno se passeranno accanto a un passaggio laterale, non hanno modo di sapere se devono ridurre la velocità in una data località, e ogni cosa diventa arbitraria anche a velocità come 160 chilometri orari. Lo stesso vale per tutto il personale ferroviario: capistazione, guardascambi e altri lavorano senza alcun dispositivo elettronico. Per esempio, è comune chiedere al guardascambi: ‘Ehi, Kosta, hai girato la chiave?’ e lui risponde di sì, ma non si ha modo di controllare che lo abbia fatto sul serio. L’unica cosa da fare è fidarsi della persona che dice di averlo fatto”.

Poco dopo, Genidounias diventa più schietto e informale: “Per permetterle di comprendere meglio la situazione, le farò un altro esempio. Oggi da Atene partirà un treno con i telegrammi, proprio come era strutturato nel 1975 il sistema di movimentazione dei treni. Per esempio, ieri ho guidato da Atene a Larissa. Sono partito da Atene e ho continuato fino al Centro ferroviario di Acharnes. Lì il capostazione mi ha autorizzato a proseguire fino a Kiourka, poi mi hanno dato un’altra autorizzazione per proseguire fino a Oinoi, e così di seguito per Tithorea, Lianokladi, Palaio Fasarlo, e infine Larissa. Tutto questo avviene in modalità wireless in ogni stazione”.

“Il problema è che lungo tutta la tratta attraversiamo incroci laterali non segnalati e senza semaforo. L’80 per cento dei semafori ferroviari esistenti è spento o fisso sul rosso! Soltanto la linea che collega l’aeroporto di Atene e il centro ferroviario di Acharnes ha una gestione elettronica della segnaletica e semafori funzionanti. Dato che la linea sotterranea arriva fino all’aeroporto, quel sistema è gestito abbastanza bene. Ora come ora, complessivamente soltanto 30 chilometri dell’intera rete ferroviaria greca hanno semafori funzionanti. Non si tratta semplicemente di un numero irrisorio di chilometri: questo è meno del minimo accettabile. Negli ultimi dieci anni, in Grecia abbiamo assistito alla realizzazione di progetti che avrebbero dovuto essere completati entro gli anni Novanta: il Kallidromo, la galleria Othris, la diffusione di treni elettrici, la stazione Larissa di Atene, e progetti che hanno dato nuovo impulso alle ferrovie greche. Eppure, anche così, non c’è un sistema di segnaletica funzionante.”

“in linea generale, la segnaletica non è funzionante” conferma il collega di Genidounias, Panagiotis Paraskeuopoulos, guardascambi alla stazione Dekelias di Atene e presidente della Federazione panellenica delle ferrovie. “Se funzionasse, la percorrenza complessiva della linea Atene-Salonicco sarebbe ridotta dalle quattro ore odierne a tre ore e mezza. Con un sistema elettronico di gestione, il macchinista saprebbe sempre con precisione quello che sta facendo. Anche nel caso in cui fosse imprudente, gli sarebbe impossibile commettere un errore, perché il sistema glielo segnalerebbe con un rosso. Non lo farebbe passare con il semaforo rosso, come avviene oggi. L’intera rete ferroviaria oggi funziona in base a questo principio: ‘Passa con il rosso a tuo rischio e pericolo’. In più, quando il personale lavora 28 giorni al mese, per molte ore logoranti, l’ errore è sempre in agguato: le statistiche lo confermano, a un certo punto commetterai uno sbaglio.”

Che cosa è andato storto?

Al momento, in tutta la rete ferroviaria greca, il Sistema di controllo ferroviario europeo (European Train Control System, ETCS) non funziona in nessun punto, nemmeno dove le apparecchiature sono state installate, per esempio lungo alcune tratte nella regione ateniese. Alcune apparecchiature più piccole sono state installate anche lungo la linea Platy-Salonicco e Oinoi-Chalkida.  Nel resto di tutta la rete, i progetti di installazione risalgono al 2007, quando furono firmati i primi contratti per l’introduzione dell’ETCS sulle linee e sui treni. In altri casi, tale introduzione è stata integrata a progetti futuri, con scadenze in linea con quella generale dell’ERTMS (2030), come nel caso del corridoio ORIENT/EAST MED che attraversa la Grecia.

Tutte le linee ferroviarie con installazioni ETCS integrate ma non in funzione, tutti i progetti attuali e le future installazioni sono evidenziati nella cartina interattiva sottostante, che si basa su informazioni provenienti da ERGOSE (una filiale dell’Organizzazione ferroviaria ellenica responsabile della realizzazione dei progetti ferroviari).

Mappa di Ilias Stathatos

L’introduzione tardiva e parziale del Sistema europeo di controllo del traffico ferroviario in Grecia è una storia desolante che riflette da un lato la cattiva gestione da parte delle autorità e delle società subappaltatrici sia straniere sia greche, e dall’altro le difficoltà generali legate all’attuazione del Sistema europeo per la gestione del traffico ferroviario a livello nazionale.

I ritardi degli appaltatori internazionali

Il primo contratto per la “fornitura del Sistema ferroviario ETCS di 1 livello e relativi servizi” alla Grecia è stato  pubblicato nel numero del 2006 di Public Procurement, nell’ambito del Quadro nazionale strategico di riferimento concordato dal governo con la Commissione Europea, che fissò le priorità di investimento che dovevano essere sostenute dall’Ue nel periodo 2007-2013. Avrebbero dovuto essere destinati all’installazione dell’ETCS sui treni greci circa 25 milioni di euro  del budget pubblico. Il contratto è stato firmato dall’italiana Ansaldo STS SpA (in seguito acquisita dal colosso giapponese Hitachi).

Il progetto è stato ultimato infine alla metà del 2018, dopo ripetuti ritardi e rinvii, e dopo due sanzioni imposte ad Ansaldo-Hitachi per essere venuti meno ai loro obblighi contrattuali. Nel 2014 si è avuta una  prima semplificazione del progetto, con una proroga del periodo di realizzazione e l’abrogazione di un aumento ulteriore del sottosistema ETCS di primo livello. Nel 2016, a causa dell’incapacità di Ansaldo di rispettare le scadenze, è stato deciso che l’appaltatore avrebbe dovuto equipaggiare 26 treni in meno rispetto al previsto, ossia 88 invece di 114. In parallelo, il valore della commessa doveva essere ridotto a 21,3 milioni di euro. Tuttavia, i  pagamenti registrati nel database dei progetti del National Strategic Reference Framework mostrano una riduzione di soli 1,1 milioni di euro: si è deciso forse di pagare all’appaltatore parte della cifra fissata per i 26 treni rimasti (stimati approssimativamente 3 milioni di euro)?

Se la maggior parte delle carrozze è stata consegnata, lo stesso non è avvenuto per l’installazione dell’ETCS sui binari della principale linea ferroviaria in Grecia, la tratta Atene-Salonicco-Promachon. Due contratti distinti per la segnaletica orizzontale con joint ventures sono ancora in essere, e porteranno a un aumento della spesa pubblica.

Il contratto per la "fornitura del sistema ferroviario ETCS di 1 Livello con relativi servizi" è stato pubblicato  nello stesso periodo di quello per i treni, e rientrava anch’esso nel National Strategic Reference Framework per il 2007-2013, a iniziare dal 2007 con un  budget di €3,8 milioni. l’installazione è stata intrapresa da Terna SA, una delle società di costruzione più grandi della Grecia, insieme al colosso francese  Thales, attivo nel campo della difesa elettronica e dei sistemi di sicurezza, la navigazione aerea, lo spazio e ovviamente i trasporti. Lo stato francese detiene la quota di maggioranza dell’azienda. In Grecia, oltre a una significativa collaborazione con le forze armate, l’azienda ha fornito il treno della Linea 1 METRO e il sistema delle comunicazioni, come pure molti dei sistemi di controllo del traffico aereo. Thales inoltre ha l’incarico di fornire i sistemi di segnaletica e telecomunicazioni a un nuovo tratto della linea Kiato-Rododafni (Aigio).

Nonostante ciò, il Gruppo francese non si è rivelato all’altezza della sua reputazione per ciò che concerne l’installazione dell’ETCS. La fornitura delle attrezzature non ha potuto essere ultimata prima della scadenza originale prevista: altri €12,5 milioni sono stati aggiunti al budget, portando il totale a 16,3 milioni di euro. Tuttavia, anche la nuova data di consegna fissata per il 2017 è slittata e il progetto ha ricevuto un’ulteriore  proroga. A oggi è ancora incompleto: secondo quanto risulta dalle previsioni del database dei progetti del National Strategic Reference Framework, si calcola che verrà completato entro la fine del dicembre 2020.

Un aumento della spesa pubblica di 22 milioni di euro

Il Contratto n. 717/2014 quasi certamente è stato uno dei più remunerativi di segnaletica orizzontale-telecomunicazione in Europa. Scopo di questo progetto era “risistemare e ammodernare i sistemi di segnaletica in tratti precisi della linea Atene-Salonicco-Promachon”. Il progetto è stato assegnato al consorzio Tomi SA-Alstom Transport SA nel marzo 2014, con una commessa di complessivi  €41,3 milioni. Il contratto riporta la firma dell’attuale presidente di OSE, Konstantinos Spiliopoulos, che all’epoca era amministratore delegato di ERGOSE. Tomi è una filiale di Aktor (la più grande società greca di costruzioni), mentre Alstom, che risulta fornitrice di “un’esperienza speciale nella segnaletica” è un produttore francese di materiale rotabile, il cui marchio di fabbrica brevettato è il famoso TGV, il treno ad alta velocità. Il contratto per questo nuovo sistema di segnaletica era collegato al contratto in corso d’opera assegnato a Terma-Thales per l’installazione di ETCS lungo la medesima linea.

Il budget totale si è gonfiato rapidamente: il contratto Toni-Alstom è aumentato  di €9,5 milioni e ha finito coll’incorporare il primo contratto aggiuntivo come ulteriore sotto-progetto, con una spesa pubblica lievitata a  €12,5 milioni. Di conseguenza, se nel 2014, quando è stato assegnato, il progetto prevedeva una spesa di 41 milioni di euro, è entrato a far parte del National Strategic Reference Framework per il  2014-2020 con un’ulteriore spesa di 63 milioni di euro: si tratta di un aumento per la spesa pubblica di 22 milioni di euro, più del 50 per cento del budget originario e questo ha costretto l’autorità greca competente per i programmi europei cofinanziati ad accusare ERGOSE di cattiva gestione e a cercare di ottenere un rimborso di 2,5 milioni di euro.

Come è potuta succedere una cosa del genere? Le responsabilità sono molteplici e coinvolgono sia OSE sia ERGOSE, come pure il consorzio Toni-Alstom.

Le responsabilità di ERGOSE

I battibecchi e i problemi erano iniziati già nel 2013, quando OSE e ERGOSE stavano ancora redigendo l’appalto d’asta per il progetto. La questione principale era l’età e l’eterogeneità delle apparecchiature da ammodernare – conseguenza della loro installazione effettuata con contratti multipli e in periodi diversi (da 15 a 30 anni fa). In seguito tra Tomi e Alstom sono sorti contrasti per la scelta dei materiali da riadeguare: la società francese, in particolare, si è rifiutata di firmare gli studi di attuazione del progetto. Di conseguenza, la maggior parte degli studi legati allo stesso riportano la firma di un’altra società greca e non di Alstom, che ha il ruolo di prestatore contrattuale.

Il consorzio ha affermato che non era possibile ammodernare l’attrezzatura già esistente lungo le linee ferroviarie, e così ha proposto di sostituire tutta quella relativa alla segnaletica che andava rimpiazzata. OSE e ERGOSE non hanno accettato questa proposta, ritenuta incompatibile con la descrizione tecnica prevista dal contratto. In ogni caso, alla fine del 2016, una volta superata la scadenza dei due anni, ERGOSE capitanata da Christos Doukakis ha chiesto allo Special Service for the Management of the National Strategic Reference Framework 2014-2020 di approvare la definizione conclusiva di un contratto di altri 16 milioni di euro per procedere alla sostituzione di tutte le apparecchiature destinate a essere ammodernate.

Questo nuovo contratto è stato osteggiato nel febbraio 2018 dalla Corte dei Conti, che ha addossato a OSE e ERGOSE la responsabilità di un’assegnazione impropria degli appalti, ritenendo che non ci fossero “circostanze impreviste” tali da giustificare finanziamenti aggiuntivi. Quattro mesi dopo, tuttavia, la decisione è stata ribaltata completamente da un’altra presa di posizione della Corte. La decisione dei giudici collega direttamente il rinnovo del sistema di segnaletica all’operazione effettiva dell’ETCS, definendo “imprevista” l’adozione della Normativa Ue 2016/919 relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario. Dopo aver ricevuto il via libera, è stato aggiunto un primo contratto supplementare,  avente una scadenza per il completamento dei lavori alla fine del dicembre 2020. Un emendamento  in seguito ha ridotto la lunghezza complessiva della linea ferroviaria da ammodernare portandola a 402 chilometri dai 519 iniziali, senza tuttavia comportare una riduzione in parallelo della spesa per il progetto. Adesso, quindi, il progetto deve essere ancora negoziato.

Questa farsa si conclude con uno studio della commissione di revisione per i programmi finanziari del Ministero delle Finanze, che esorta ERGOSE a restituire 2,5 milioni di euro in fondi Ue per irregolarità nella definizione dell’oggetto del contratto e per non aver rispettato i requisiti contrattuali previsti.

Una cattiva gestione prolungata nel tempo da parte delle autorità statali e degli appaltatori, sommata alle difficoltà tecniche insite nel progetto di applicazione dell’European Rail Traffic Management System alle reti ferroviarie nazionali, sembra quindi aver già implicato una spesa in fondi pubblici di decine di milioni di euro. Tutto ciò è relativo alle spese legate ai progetti della sola segnaletica orizzontale, e non alle spese in genere legate alla segnaletica e associate con le installazioni di sistemi misti di elettrificazione. Ma c’è di peggio: la cattiva gestione e le scadenze non rispettate sono costate non soltanto tanti soldi, ma anche molte vite umane, elemento di gran lunga più importante. Fino a quando i sistemi moderni di sicurezza resteranno fuori uso sulla rete ferroviaria greca, la Grecia occuperà un sanguinoso primo posto nella classifica europea degli incidenti ferroviari e non riuscirà a star dietro ai nuovi progressi tecnologici. La ricerca del MIIR conferma che l’avviso che abbiamo immaginato poco fa per la rete ferroviaria greca resterà valido per molto tempo a venire: “Attenzione, segnaletica non funzionante.”